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来源:noxku.cn 晋州晚报
2020-2-12

  □ 本报记者   赵丽

  □ 本报实习生 陈杭

  “亲,帮我家孩子投个票吧”“今天继续投哟,一天3票哦”……相信不少人在朋友圈或微信群中都收到过类似信息,这在某种程度上已经成为人际交往的一种负担。

  近期,浙江省教育厅发布通知,明确规定凡是涉及学生(幼儿)个人荣誉的各项评选活动,原则上不得采用面向社会的网络投票。这一规定让网友纷纷点赞捧场,并被建议向全国推广。

  在几天前,江苏宿迁也出台了相似的规定。

  在接受记者采访时,无论是组织投票的教师,还是参与拉票的家长,大多对这种变味的评选形式不胜其烦。不过,也有业内人士认为,一些活动仍然需要借助网络投票,扩大参与度,因此不能对网络投票“一刀切”的否定,而是将其置于有关部门监督下,有序、公平地进行。

  朋友圈投票令人反感

  种类繁多、次数反复的网络投票,几乎成为朋友圈一道“风景”。实际上,无论是被邀投票者,抑或是拉票者往往都不胜其烦,但面对现实又无可奈何。

  每当打开朋友圈,总能见到几个拉票链接,还有一些“求投票”的私信,这样的景象,令北京市民郭可一度很是厌烦。“一般是不回,有些刷得太过分的,可能就直接屏蔽了”。

  去年9月,郭可的儿子入读小学一年级后,在参加校内外活动时,也被要求进行网上拉票,这让郭可觉得有些哭笑不得,“现在才算是理解那些拉票的人也是没有办法,大环境这样,大家都在拉票”。

  朋友圈投票,真是一种令人尴尬的存在。对方没完没了地拉票让人很反感,甚至一言不合就拉黑好友——这是北京女孩林雅丽对于朋友圈投票甚至拉票行为的评价。

  事实上,林雅丽并非从一开始就是如此抵触。

  “记得2014年刚上大学时,各种社团比赛、班级比赛都很流行使用微信朋友圈投票,我们当时刚接触这种线上投票,很多人带着一种集体责任感,积极发动微信上的亲朋好友帮忙投票,转发朋友圈。赢了,那是满满的集体荣誉感;输了,满满的惋惜感,想着假如每个人再多争取几票就好了。”林雅丽回忆说,当时的感觉是,“玩的就是人数与速度,不到最后一刻都不知道结局”。

  但后来,朋友圈投票不知道从什么时候开始渐渐变了味儿。

  “朋友圈投票玩的人多了,法则也就多了,注意才能投票,一天只能投一次票,甚至还出现了一些刷票的业务。一开始大家接触投票还是挺热情的,后来就不想参与投票了,不想因为投票而打扰到一些人,甚至对别人的投票请求很反感。”不过,林雅丽发现这并非她能“左右”的,因为微信里时不时会突然来一条信息要求帮忙投票,“这个人可能是跟你关系很铁的朋友,也可能是很久不联系的人,甚至可能是陌生人”。

  碍于情面,林雅丽还是会帮忙投下票。可是渐渐的,事情变得更复杂了——让你投票的人可能是好友,也可能是辅导员、导师、实习领导等。如此的结果就是,不仅要投票,你还要拉票、发投票截图……

  “投票从一个无关紧要的活动变成了一个可能影响你方方面面的任务,最后成了皇帝的新衣。最美校花、优展露团结班级、最可爱小朋友、最与谐部门……打开页面,给一个完全不认识、八竿子打不着的人投票。”林雅丽无奈地说,自我并不反对投票,“假如投票对他真的有帮助,实事求是的,可以帮忙投”。

  她反感的是对方没完没了的投票请求、盲目攀比竞争的心理,甚至上升到道德绑架,比如不投就不是朋友之类。

  “尤其是给一些小朋友的投票‘××之星评选、最佳××’,我的大学老师也曾委婉地让我们帮忙投票。为给孩子拉票,有的家庭发动所有关系网,将投票链接转发到多个群以求点击,甚至找刷票公司。”林雅丽说,当然,朋友圈投票并不是过街老鼠,“人在江湖,难免会碰上被投票的情况,其实大家都是一条船上的人。要求不过分的投票,能帮忙投票就帮忙,但不要玩得太大,有些人觉得自我人气爆棚,一呼就应,不消停地让人投票,最后只会让好友疏远”。

  投票背后可能隐藏骗局

  实际上,作为组织者的教师,也并不愿意花费过多精力在网络投票上。北京一名小学教师告诉记者,区里与学校举办一些评比活动时,往往将网络投票数量作为最终结果的重要参考,在一些时候,网络上的得票数,甚至会成为唯一标准,“一些活动本身参与度不高,推广经费也少,也是希望通过拉票扩大影响,成本比较低,效果又很好”。

  这位教师称,在这一背景下,自我往往不得不将任务压到家长与学生身上,对投票次数、总票数提出量化要求,“变成一种变相的家庭作业”。这位老师坦承,无论是投票还是拉票,本不应是师生与家长的工作,但“假如其他学校、班级拉票,你不拉,就会被撇下很远,对班级与学校评比也会有影响”。

  而更为夸张的是,在看似简单的投票背后还可能隐藏骗局。

  在北京工作的白领妈妈谢思倩就因参加某项“萌娃评选”而损失6000元。

  对于被骗的步骤,谢思倩是这样总结的:

  第一步,初尝甜头。抱着试一试的心态参赛,通过一篇名为“十万大奖萌宝宝大赛开始报名啦”的微信文章添加公众号,文章中称只要添加微信,发宝宝相片参与投票,就有机会获得一等奖,奖品可谓相当丰厚。报名参加后,不但不用交纳费用,还真的领到100元红包,从而信以为真,发动身边的朋友一起投票。

  第二步,半信半疑。过了几天,发现宝宝与上一名的票数始终差一票。在加大拉票力度的同时,开始怀疑始终差的一票会不会是个骗局。然而客服告诉她,是因为有人在刷票。为了让自我的宝宝排行靠前,用客服介绍的刷票人代刷了2000票,一张票一元。

  第三步,及时止损。刷票后,名次上升,第二天又下滑。刷票方主动联系,提出再刷一次,有希望拿到一等奖。在煽动下,又掏4000元,排行一下冲到了第二。两天后,排行再次下滑。准备直接刷6000元的票,最后其丈夫陈先生知道后及时制止。

  “孩子爸爸在检查后发现,大赛没有主办方,没有赞助商,怀疑是骗局,要求退款6000元被拉黑。发现上当后,便报了警。”谢思倩说。

  对此,林雅丽说,曾经有所谓的自媒体平台与她所就读大学的学生会合作,“有的参与社团,结果硬生生花了四五千元人民币刷礼物,最后得到了不到1000元的奖品,想投诉平台却发现什么信息都没有,就是个黑平台”。

  这种“比赛为名营销为实”的操作方式并不罕见。根据媒体在2017年的检查数据,43%的受访者认为,自我朋友圈里的拉票活动已经变成各种商家的营销手段。作为一次营销,主办方肯定更在乎活动本身有多大注意度,而投票数显然就是注意度的一个体现。至于哪个孩子是第一、这个比赛是拼能力还是拼爹,这往往就不在主办方的考虑范围之内了。

  还有一种情况,那就是直接依靠投票活动盈利。据报道,设置有刷礼物买票功能的投票页面,大多由投票活动主办方外包给第三方公司开发,而家长刷礼物花的钱,也大多进了第三方公司的口袋。站在利益角度上讲,商家肯定希望孩子与家长能多花钱买礼物。

  刷票价格视难易程度而定

  大家都看得见发在朋友圈里的投票链接,但是对投票背后的操作又了解多少呢?

  〖法制日报〗记者检查发现,微信朋友圈投票活动背后,活跃着不少专门从事投票、拉票的公司。

  记者在一家网购平台上搜索“公众号刷票”,页面显示“非常抱歉,没有找到与公众号刷票相关的宝贝”。记者随后搜索“公众平台号 投票”,挑选了排行靠前的商品。商品详情显示卖家之前承接的一系列投票活动,如“2017先进工作者评选活动”“烽火英雄 决胜2017”“最具魅力老板”等活动。

  在与卖家取得联系后,卖家要求添加微信详谈,至于原因,卖家解释称:“先付后投,只走微信不走淘宝,因为虚拟商品风险很大。”

  添加微信后,记者以某培训学校老师的身份,称要组织投票活动,活动时长半个月。

  卖家先是向记者展示了他们设计的投票平台,报价为180元。打开链接后,记者发现,这是名为“晒宝贝餐,赢塞外游”的投票活动,该活动已报名204人,累计投票25505票,访问量47521人次。页面底部显示:此活动公平公正,禁止刷票,凡后台查实,该选手失去参选资格。

  该卖家的投票平台页面顶端为宣传相片,下方有活动结束倒计时、搜索框、选手信息及投票按钮,底端为活动法则及说明。平台共分为首页、报名、奖品、榜单四部分,这是卖家单独设计的投票系统。

  记者随后又添加了一名刷票卖家,当询问刷票价格时,卖家称不同链接报价不同,同一链接不同日期不同时间的报价也不同,波动比较大的是mp链接。至于何为mp链接,卖家的解释是,“复制一下你的投票链接,看到里面有mp两个字母,那一般就是了”。

  当记者将上个投票平台的链接发给卖家时,卖家表示每票价格0.12元,都是用不同微信号、不同ID、各种手机端手工投票刷票,保证票的手工质量。

  记者询问卖家能够刷多少票时,卖家回复“300票起投,一小时3000票到20000票”,并且坚持要微信转账,不走淘宝买卖。记者从卖家处得知,不同价格之间的区别在于投票是简单还是复杂,有的投票只需要点开链接,点击投票即可,价格低;有的投票需要注意公众号、接受验证码、下载App,价格自然就高。投票量大的话有优惠,比如20000票原价1600元,只需1520元,“在原价基础上优惠80元,快到成本价了。”卖家如此推销。

  当记者跟卖家聊到做刷票活动的收入时,卖家回避这个问题,向记者讲起了拉票秘笈:“很多朋友圈的网络投票都是前期好投,后期难投。曾经有客户直接甩开对手1万票的差距,对手当时就放弃了。到了投票后期,网站可能会加大投票难度,比如从没有验证码到有简单验证码,从简单验证码变为复杂验证码,有的还需要注册登录手机验证才能投票。后期访问量加大,网站变慢,服务器差的网站半天进不去,严重的甚至崩溃,导致活动提前结束”。

  投票成为灰色暴利产业

  灰色的暴力产业——这样的表述来自曾经从事过刷票拉票等相关业务的韩明(化名)。

  “大家在朋友圈看到各种投票活动,一般奖品奖金都非常丰厚,而这些奖品与奖金大多都是由赞助商提供的,因为他们达到了通过活动进行广告宣传的目的。”韩明说。

  那么作为一些活动的组织者,通常也就是投票的发起方如何盈利呢?

  “从直接与间接两个方面获得,直接的方面要么是赞助商额外给付,要么是通过灰色刷票,或者是活动里的支付刷礼物增加魅力值、票数,通过这些直接获得利益。”韩明说,“间接的方面就是吸粉,引导参加投票者注意各种微信公众号或者App、个人号、网站等,才能投票,也就成了强制吸粉。这样的活动一次吸粉都是以万计算,而这些粉可以后期变现,或者直接卖掉,获利也是非常高的。假如两个方面同时进行的话,一次活动至少能够获利几万元,假如操作火爆的话,挣10万元以上也不难。”

  不过,这并不意味着结束。

  据韩明透露,有些投票的发起方会在建立起投票平台后,通过后台监控数据,运用小号添加选手,然后私聊他们,说是可以提供代刷票活动,一元一票,“而其实哪有什么代刷,只不过是在后台修改下数据的事”。

  “另一种就更狠了,直接建好投票平台,然后到处发广告,说攻破了某个投票活动的漏洞,可以直接改票。假如谁想轻松拿大奖,可以找他们帮忙改票,100票多少钱,1000票多少钱,可以先测试,再收费。”韩明说,假如参与投票者有点心动,他们就开始拉你进行免费测试,让你进入投票活动页面报名,然后按照你的要求增加票数;结果你信以为真,花几百元投上几千票,让你暂时排第一名,而你就会美滋滋地等着拿大奖,“这个时候,骗子会用同样的手法,去找有同样心态的20个人,让你们互相竞争,看着即将到手的大奖,再想想前面都已经投进去的,算算成本与收益,咬咬牙又会投钱去刷票,结果被忽悠进去几千元,直到你最终惊醒,但为时已晚”。

  此外,记者注意到,早些时候,就有公安机关就网上投票活动向公众发出警示:因为投票涉及填写个人信息,确实存在个人信息被倒卖的可能性。微信个人信息泄露只是表层,更大危害在于,不法分子利用你的微信关联信息,获取你的其他网络信息,“一旦重要的个人信息被不法分子掌握,不法分子就会根据信息,给你发送诈骗链接或拨打诈骗电话,就可能带来财产损失”。

  在采访结束后,韩明给记者发来一段话:有关朋友圈之类的网络投票,有一个鳄鱼法则很有用。大家可能听说过,一只鳄鱼咬住你的脚,你愈挣扎,被咬住得越多。所以,万一被鳄鱼咬住脚,你唯一的办法就是牺牲一只脚,一旦发觉不对劲,最好认亏果断退出。

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  假如要用最简单的元素来展示一座城市的庞大地铁线路图一定是最恰当的选择之一。这些纵横交织的线条不仅铺开了整座城市的地理空间也承载着每天数以百万计的城市人口流动。

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  施仲衡院士近照。杨海/摄

  不同于置身城市中央仰望周围那些令人眩晕的建筑塔尖或者乘坐夜间航班飞抵城市透过舷窗看到的璀璨夜景地铁延伸出的巨大地下空间很难被直观且全面地感受到。但只要走进任何一处地铁入口人们就会进入一个庞大的系统。在幽暗的隧道里白光快速闪过差距失去了参照物。人们再次回到地面时已经身处城市的另一端时空仿佛被压缩了一般。

  很多时候地铁作为一种交通工具已经成为现代都市的一个经典意象。行驶在轨道上的列车是整个城市系统与生活在这个系统里的每一个个体日复一日有序运转的隐喻。

  1863年世界上第一条地铁线在伦敦开通这个几乎与电气时代同时到来的工业产物直到近一个世纪后才在中国被提上日程——1958年当时的铁道部成立地下铁道工程局并组建了设计处中国的第一条地铁正式进入实质性设计阶段。

  那时不少设计处的“专业人员”都是刚刚从各地工程院校毕业的大学生对他们来说“地铁”还是个陌生的名词。60年后这些学生的名字已经以一种荣耀的方式写进了中国地铁发展史。而截至2018年6月我国城市轨道交通的投入运营总里程已经超过5000公里成为世界之最几乎相当于美国与欧洲的总与。

  这个庞大系统的扩张过程同样难以被人感知:不管是车水马龙的街道还是静悄悄的广场在差距它们几十米的地下轰鸣的机器可能正在向前一寸寸掘进地铁正像树木根茎一样悄无声息地生长。

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  北京地铁开工典礼。资料图片

  从1号线开始

  在北京每天都有超过120万人次乘坐地铁1号线。这条沿长安街铺设的地下动脉穿过市中心几个最著名的商区是世界上最繁忙的地铁线路之一。

  对于每天进出1号线的乘客来说在两种截然不同的场景间来回切换已经成为一种日常:地上是现代的北京高层写字楼的玻璃幕墙反射着阳光大型商场外的巨屏上轮番播放着炫目的广告处处都是商业与消费的气息。

  地下则是一个“过时”的北京从踏上地铁站的第一个台阶开始身边的细节就不断向人们传递这项工程的违与感:木质的楼梯扶手美术水磨石地砖光线暗淡的站厅……这些上世纪60年代常见的装饰风格总会让人产生一种穿越的错觉。

  81年的王新杰也会时常出现在这条“老态”的地铁里那些旧物件反而会让他觉得亲切。他说自我喜欢坐地铁甚至只要走进地下他就会感到愉悦。

  60年前他还是北京铁道学院(现北京交通大学前身)的一名大三学生“为国家修一条铁路”是他“最豪迈的梦想”。在铁道概论课上他第一次听到“地下铁道”这个名词。当时这个连隧道都没见过的年轻人得知火车还能在城市地下行驶时只觉得“神奇”。

  他那时不曾想过这种“神奇”的工程会成为自我一辈子的事业。1961年大学毕业的王新杰被分配到北京地铁工程局设计处作为一名技术员参与了中国第一条地铁——北京地铁一期工程的前期工作。40年后他离开工作岗位时身份已经是北京市城建设计研究院(北京城建设计发展集团的前身)的院长。

  事实上修建地铁的计划在新中国成立不久就出现在了政府文件里。1953年一份名为〖改建与扩建北京市规划草案要点〗的报告提到:“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具特别是为了适应国防的需要必须及早筹划地下铁道的建设。”

  “在当时的国际形势下地铁的定位是‘战备为主兼顾交通’。”王新杰回忆自我上大学时北京的大街上都看不到几辆车“交通问题还没到必须用地铁来解决的程度”。

  作为大型地下工程地铁在二战时把战备功能发挥到了极致。伦敦与莫斯科的地铁站曾分别作为两个国家的临时最高指挥部丘吉尔与斯大林在各自首都的地铁站里指挥作战最终成功抵御了德军的进攻。

  在莫斯科保卫战期间地铁“马雅科夫斯基站”还成为市民躲避德军轰炸的庇护所207名婴儿在听不到炮火声的地铁站内出生。一位俄国作家这样形容战时的莫斯科地铁:“那时候带红色‘M’标志的地铁成为人们温暖、安全、慰藉的象征。”

  为了做好战备防护功能当年有不少全国稀缺的设备都被调来支援北京地铁的设计试验。上海的全国唯一一台万吨水压机、攀枝花某重点工程刚从瑞士进口的水泥喷射机都被特批供北京地铁使用。

  设计团队还去了杭州、武汉做通风试验在某基地做防原子弹爆炸实验去海军潜艇考察防水技术。曾参与过北京地铁一期工程、已故的中国工程院院士王梦恕在一次接受采访时说北京地铁在两个车站间安装了从潜艇上学来的密封门几十年来1号线没发生过一次漏水事故。

  早在人类文明出现之前洞穴就成为人们躲避危险的天然庇护所。几百万年过后人们又回到原点享受着深厚土层隔绝出来的安宁。

  在北京十几米经过加固的土层隔离出两个世界。不管外面狂风暴雨、天昏地暗又或者酷热严寒地铁站里永久保持在24摄氏度也永久只有不断循环的广播与列车进出站的声音。

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  北京地铁一期工程正在铺轨。资料图片

  深埋?浅埋?

  最初筹建北京地铁时摆在决策者面前的几乎是一张白纸。国内没有一个专业的地铁人才甚至连听说过地铁的人也是少数。

  1954年国家选拔了一批留学生去苏联学习。中国工程院院士施仲衡当时还是唐山铁道学院(现西南交通大学前身)的一名助教他刚从朝鲜战场修建机场回国就接到学校通知要他参加留苏考试准备去苏联“学习地下铁路建设技术”。

  “火车跑了七天七夜才到莫斯科我被分配到莫斯科铁道运输工程学院(现名国立莫斯科交通大学)成为中国出国学习地铁专业的第一人。”86年高龄的施仲衡院士向中国青年报记者回忆道。

  他还记得自我第一次看到地铁时的场景:站在自动扶梯上不断向地表深处前行到达通道尽头后豁然开朗眼前是宽阔明亮的站厅“让人觉得自我很渺小”。“我当时很震撼没法想象那么深的地下能有这样的建筑。”

  那时正赶上莫斯科下班高峰地铁站里全是人但是列车一辆接一辆“刷刷”地进站出站所以站台并不拥挤。对25年的施仲衡来说那是他从没见过的现代都市的样子。

  “我当时就想我一定要把这样的技术学好带回国让中国也有这样的地铁。”在办公室气息已经不太均匀的施仲衡忽然语气坚定他国家培养自我免费上大学、出国自我就要把一切回报给祖国“这就是我们那个年代最朴素的价值观”。

  留苏期间国内组织了一个代表团由当时的铁道部副部长带队去苏联考察地铁。因为涉及的专业名词太多施仲衡被选中成为随团翻译。

  那时正值中苏关系蜜月期苏方为了保证翻译效果提前把地铁具体设备、设计原则、参数、结构构造、设计规范等内容“毫无保留地”向施仲衡说明。莫斯科地铁工程局局长甚至把莫斯科地铁一、二期的设计图册送给了他。

  随团翻译的5个月里施仲衡每天晚上回到住处第一件事就是把白天听到、看到的信息整理记录下来有时要趴在桌子上忙通宵。那时他没有想到这些上千页全部由钢笔手写、绘制的资料在后来北京地铁建设中起到了“至关重要”的作用。

  回国后施仲衡继续回校任教并担任北京地铁工程局的顾问。当时北京地铁已经确定参考苏联经验采用“深埋”方案把地铁线路埋在30~60米的地下。

  根据北京的地质水文特征假如深埋地铁必须穿过风化破碎的岩层到达不透水的黏土层那意味着很大一部分线路的埋深将要超过100米。

  当时北京地下水水位很高施工队在木樨地与公主坟打了两个百米竖井做试验发现地面两米以下就有水。

  “那水大到什么程度?每24小时就有200立方米的水渗出而且水压很大。”参与过这次竖井开挖的王梦恕曾在接受采访时回忆。

  施仲衡清楚以当时的技术水平深层地下承压水无法处理而且假如发生核爆车站立柱很难承受100米厚土层的压力后果将不堪设想。另一方面深埋地铁当时每公里造价要1亿元总造价超过30亿元而当年全国的国民生产总值才刚刚超过1400亿元。

  他把这些意见写成了20页的报告交给了领导。当时正值“反右”期间领导告诉他“这是反对中央确定很危险”要他不要再向任何人提起。

  “这不仅关系到技术与投资问题还关系到以后运营与灾难逃生的问题我必须反映。”施仲衡坚持自我的意见报告最终交给了当时主管地铁工程的中央军委领导。

  1960年2月施仲衡忽然接到电话要他马上赶到西郊机场。一架军用运输机正在那里等待他目的地是广州。

  那是他第一次坐飞机到广州后他才知道自我要协助地铁工程局向中央军委汇报地铁“深埋”方案存在的问题。

  时任铁道第三勘察设计院地铁处总工程师的谢仁德参加了那次广州会议据他回忆回北京后一位中央领导亲自来到木樨地120米深的竖井下体验施工难度。

  3个月后施仲衡接到通知北京地铁一期工程由“深埋”方案改为“浅埋加防护”方案。

  随后当时上海、广州与沈阳地铁已经确定的深埋方案也都跟着北京改为了浅埋。没有人能够预料在那个很多工程都在“大跃进”的年代假如按照深埋方案中国地铁将会是一个怎么样的未来。

  从“一圈一线”到“电路板”

  只不过当初施仲衡等人极力反对的地铁深埋方案如今已经不得不广泛应用在大城市地铁施工上。北京最新修建的地铁埋深已经超过40米重庆轨道交通10号线红土地站甚至设在94米的地下相当于31层楼高。

  人们似乎习惯了把不断刷新的建筑高度当作一种衡量城市发展的标尺却往往忽略了在看不到的地下城市也从未停止过向深处生长。

  与地上相比地下意味着更多未知。地下空间开发需要面对更复杂的工程环境也需要更高的造价。

  “因为地铁线路对坡度严格限制新建地铁线一般都要下穿既有线路所以地铁就越挖越深。”叶轩是北京城建设计发展集团的设计师平日的主要工作就是规划地铁线路走向。

  现在叶轩不得不面临一个尴尬的境地:在大都市不仅是地上空间越来越紧张地下空间同样如此。他发现地下早已不是可以随意掘进的处女地。

  “因为地铁运行会造成地面沉降与振动在线路规划时往往要考虑对文物单位与科研院所的影响。”叶轩告诉记者。

  西安地铁2号线沿城市中轴线由北向南穿过钟楼时选择了以600米的半径绕开古建筑。北京地铁6号线一期工程最初的规划方案因为穿过皇城并且临近故宫西段整体向北平移了1.5公里。15号线原本计划下穿清华大学校园但因为振动会对精密仪器造成影响不得不修改路线最终未能与4号线实现换乘。

  另一方面高层建筑的基桩能达到六七十米深很多大城市的地下已经形成了一个‘基桩森林’国内地铁施工时经常会遇到基桩挡路的问题。“很多时候地铁只能让道或者继续深挖”。

  在很长一段时间内城市发展的速度都远远超出了规划者的预测。“地下只能跟着地上走”有时已经规划好的线路在实际施工时不得不面临改线甚至取消的处境。

  60年前还在上大学的王新杰无法想象当时不到300万常驻人口的北京现在已经接近2200万人。城市版图也从二环扩张到六环。那时他以为不需要地铁的北京交通现在每天都在呼唤更多的地铁线。

  事实上地铁发展跟着全国城市化的提速在2000年后才开始爆发。从1981年地铁二期工程(现2号线)竣工到1992年复八线(现1号线复兴门-四惠东)开工这11年间全国没有再新建任何一条地铁。

  那时曾经的北京地铁工程局设计处已经发展为一家部队单位恰逢改革开放后转制改革单位拿到全国第一张设计证书“设证字001号”成为国内第一家企业制的设计院。

  “虽然要我们自负盈亏全国都没有地铁项目但我们还是保留了一个70人左右的地铁研究团队。”王新杰说那是单位最艰难的时期为了企业生存设计院开始承接各种地上工程“小区、工厂啥都做”。

  “地铁是我们的主业而且我们也相信城市早晚还是要发展地铁中国也不能没有地铁人才。”王新杰回忆那段“地上养地下”的历程“地上挣的钱拿来给地下做研究”。

  他记得那时他带着团队去各大城市“推销”地铁规划甚至免费提供方案但市长书记们根本不买账。“领导们想的都是怎么搞经济有修地铁这么大的投资他们能盖多少厂房建多少发电厂?”

  整个上世纪90年代全国只有北上广3座城市新建了4条地铁。地上却在疯狂扩张:上海开发了浦东新区广州与佛山几乎连成了一座城市。

  2000年后人口更加向城市聚集北京的机动车保有量从2000年的157万辆上升到2017年的564万辆。马路越修越宽但车辆却越行越慢。这个时候地铁成了大城市交通问题的最终解决方案。

  北京几乎一年开通一条新线只用了不到15年时间地铁线路图就从“一圈一线”变成了现在的“电路板”16号线每公里造价达到了12亿元。上海同时申报9条线工程预算600多亿元相当于新建一个三峡工程。广州为了赶上地铁的运营日期租用俄罗斯的运输机把一列地铁车厢从德国空运过来。

  那些当初拒绝上门推销地铁的城市早已把地铁作为“头号工程”建设。城市主政者们很容易看到:人流沿着地铁向城市边缘延伸房价也因为地铁的开通翻了几番荒地逐渐变成新区。

  2分05秒

  在北京2017年共有38.7亿人次乘坐地铁而同年全国铁路客运总运量是30.4亿。这意味着北京685公里的轨道上平均每天都有超过1000万人在流动。

  假如把北京地铁看做一个密集的水管网络不断涌入地铁的人群就像灌入这个网络里的水流。地铁运营公司的工作就是保证水管在承受极限压力的情况下能够顺畅流通避免丝毫差错。

  为了保证这个庞大网络的正常运行不少北京地铁运营公司员工的工作时间都按秒来计算。

  “只要有列车慢了超过3秒钟调度中心马上会打电话提醒司机让他提速。”北京地铁运营有限公司运营管理服务部的刘旭告诉记者“一趟车慢了3秒钟整条轨道上的车辆都要跟着减速加一起可能就晚了不止1分钟。”

  在北京地铁1号线1分钟意味着有超过1100人上不了车。这些人挤压在各个站台是地铁运营部门最不愿看到的危险状况之一。

  北京地铁的行车调度系统具备列车晚点自动报警功能但是列车只有晚点达到45秒才会触发报警同时晚点车辆在系统大屏幕上的标识就会从白色变成红色。

  “实际运行中我们不可能等到晚点45秒再去处理。我们3~4个人负责一条线每天早晚高峰时就目不转睛地盯着大屏幕每人分好区间看着不断移动的车辆列车出现晚点趋势马上通过调度指挥系统调整列车运行。”北京地铁运营有限公司指挥调度中心顾御坤告诉记者“北京地铁只要有列车偏离运行图超过30秒钟行车调度会启动联动调整措施防止列车晚点及对后续列车的影响。”

  1981年北京地铁一期工程正式对外运营时全年的客流量是6000多万人次仅相当于现在1号线一个星期的客流量。对运营部门来说面对增长了几十倍的客流量能做的只有增加列车与缩短列车运行间隔。

  1号线最初开通运营时列车的最小运行间隔时间是14分钟。那时信号都是人工控制两站之间只能跑一辆列车站间调度要通过电话通知下一站。

  2011年旧信号系统经过数次升级性能空间逐渐被榨干。1号线在高峰时间段运行间隔达到2分05秒成为世界上效率最高的地铁线路之一。

  2分05秒指的是前后车在站台同一位置启动的间隔时间。除去列车进站与停靠的时间对乘客来说最直观的感受是前车还没走后车就要进站。

  就算这样的运行效率仍然赶不上人流涌向地铁站的速度。2012年1号线再次启动信号系统改造。这一次全线换上了世界上最先进的CBTC系统(移动闭塞)——后车以前车的车尾为追踪点保持极限安全差距行驶最大限度缩短运行间隔。

  改造工程一直持续3年。工作人员只能在每天零点地铁运营结束线路断电后戴着矿灯进入隧道开始测量、调试。

  为了保证清晨5点半列车会准时出现在始发站的站台司机在凌晨3点半就要进入车辆段进行发车前的各种准备工作。每天留给信号改造人员的时间只有午夜的3个半小时。

  2015年连续3年颠倒黑白的工作结束后信号系统成功升级1号线发车间隔缩短了5秒。这意味着每天1号线可以多拉5万人或者原本挤到无法动弹的车厢可以让人们腾出拿出手机的空间。

  “CBTC系统的设计间隔时间是90秒这是在列车在不拉乘客情况下的理论追踪数值实际运营时中无法实现。”顾御坤告诉记者。

  北京轨道交通指挥中心的一位负责人曾向媒体透露世界上只有莫斯科地铁的运行间隔能进入两分钟以内“但是他们起步与制动会很急明显有向前倾与向后仰的感觉。”

  要实现2分钟的极限运行间隔除了把硬件以“最高频率”运行外还要在运营组织上“想辙”。早高峰期间列车到达终点站后要马上折返运行留给司机的时间往往只有30~40秒钟。

  为了保证运行间隔运营部门在部分繁忙线路安排了“折返司机”提前在终点站站台等候。列车进站后他们要马上上车替换“正司机”把车开到对面逆向线路上“正司机”利用空档顺着列车车厢从车头跑到车尾的驾驶室完成调头驾车返程。

  有些车站甚至还安排了开关驾驶室车门的员工他们每天的任务就是迅速开关上百趟列的车门为列车折返抢时间。

  “每一次缩短只有几秒的运行间隔对我们来说都是成倍增长的压力。”顾御坤说。

  从莫斯科到北京再到莫斯科

  与白天拥挤嘈杂的地铁相比午夜后的地铁是另外一个极端。车站里灯光灭掉大半隧道里安静到让人发慌走路都能听到脚步的回声。

  每天列车结束运营后一批批拎着工具箱的人走进车站开始他们一天的工作。这些人涉及地铁的200多个工种信号、轨道、通风、供电、闸机……北京的地铁隧道里每天零点后就会有800多人同时忙碌逢到大修的日子人还会更多。

  不仅在地下很多与地铁有关的地面工作也要放在深夜。为了不影响地面交通地铁的地质勘察团队一般选择在深夜施工。他们要沿着地铁线路钻300个40米深的孔洞然后取土样带回实验室分析。

  还有些工作根本分不清白天黑夜。现在很多地铁都使用盾构机掘进施工这个直径能达到10米以上的庞然大物驾驶室只有不到2平方米。

  “在几十米的地下白天与黑夜没有什么区别周围只有巨大的噪音。只有看着仪表盘上显示差距的数字变化才知道自我在移动。”在一部有关地铁的纪录片里一位盾构机司机面对镜头笑着说。

  这与当年北京地铁一期工程的施工场景完全不同。北京城建设计总院的前党委书记柏贤华曾在上世纪70年代去法国考察地铁盾构施工。

  他还记得当时在施工现场看到的“震撼”景象:整个工地看不到几个人盾构机过去隧道内的衬砌直接用管片自动拼贴上。

  “不像咱们国内绑钢筋的一个挨一个工地上搭满密密麻麻的脚手架衬砌全部靠人工像大会战一样。”柏贤华笑笑说。

  从当时拍摄的影像里可以看到北京地铁一期工程的工地上很难看到大型机械。就像那个年代的许多工程一样工人们光着膀子戴着斗笠拿着铁锹身边是十几米的深沟。

  后来30.5公里长的北京地铁一期工程只用了4年时间就建成通车比现在最先进的盾构机的掘进速度还要快。而当年北京地铁用人工做出的衬砌柏贤华记得“钢模板一拆混凝土面就像镜子一样。”

  事实上准备的时间比修建的时间要漫长得多。确定为浅埋加防护方案后1965年2月准备了近10年的北京地铁工程最终落地并确定在7月1日开工。当时已经被撤销的北京地铁工程局设计处恢复建制并更名为地下铁道勘测设计处。

  摆在设计处眼前的是必须在5个月的时间内赶制出工程需要的所有图纸。据王梦恕回忆当时全长30.5公里的地铁仅仅结构方面的图纸都有3万多张。

  “那时的设计工具是抽拉式计算尺、手摇计算机与墨水鸭咀笔。绘制硫酸纸底图怕汗水浸湿图纸人人都戴套袖伏案工作不少设计人员因疲劳过度而晕倒硬是在“七一”前夕完成了开工所需的全部图纸。”王新杰在一篇回忆文章里提及。

  设计之初这些年轻的技术人员曾遇到一个尴尬的难题:北京地铁一直是当时援助中国的苏联专家主持设计上世纪60年代初中苏关系破裂撤走的苏联专家带走了绝大多数图纸。

  后来施仲衡拿出了那些他当年在莫斯科作为铁道部考察团翻译时整理出的资料还有〖苏联地下铁道设计规范〗〖苏联地铁防护工程设计规范〗等设计图册北京地铁一期工程的设计工作才得以继续。后来建成后的地铁在结构、防水等方面都留下了苏联的影子。

  60年后4台中国生产的盾构机抵达莫斯科中国企业中标承建俄罗斯地铁。一切就像个轮回这一次北京城建设计发展集团承接了莫斯科地铁的部分设计工作工程师们带着自我设计的图纸回到中国地铁最初的起点并在那里留下中国的印记。

  中国青年报·中青在线记者 杨海

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